La Carretera Trasandina como eje geohistórico del estado Trujillo (1916–1925): reconfiguración territorial, política y simbólica Albarrán, M.

 La Carretera Trasandina como eje geohistórico del estado Trujillo (1916–1925): reconfiguración territorial, política y simbólica

Albarrán, M.

Cronista del Municipio Trujillo

Resumen  

Este estudio examina la influencia de la Gran Carretera Trasandina en la dinámica geohistórica del estado Trujillo durante su fase fundacional (1916–1925), con énfasis en la participación local previa a la intervención estatal gomecista. Mediante un enfoque geohistórico —inspirado en Tovar (1999, citado en Espinoza Marín, 2025, p. 69)— y una metodología descriptiva-documental, se analizan fuentes primarias y secundarias contenidas en los documentos conmemorativos del centenario (2025). Los resultados revelan que el tramo trujillano no fue una imposición centralista, sino una obra coproducida por los municipios de Valera, La Quebrada, Jajó y La Mesa de Esnujaque, quienes asumieron voluntariamente la construcción de sus respectivos segmentos entre 1917 y 1923. La vía, una vez inaugurada, operó como eje estructurante del sistema vial regional: “en Trujillo, los principales ramales carreteros fueron todas ramificaciones de la Gran Carretera Trasandina, que sirvió de eje a todas las demás” (Espinoza Marín, 2025, p. 1). Esta reorganización espacial consolidó a Valera como nodo logístico, generó nuevos asentamientos —como Villa Mercedes y el Campamento de Tafallez—, e integró la producción agrícola trujillana (trigo, café, chimó, cacao, entre otros) a mercados nacionales. Políticamente, la carretera debilitó el caudillismo local: sitios como Comboco, “refugio a los Araujo de Jajó, en las distintas confrontaciones… contra el gomecismo” (Espinoza Marín, 2025, p. 8), perdieron su carácter defensivo. Simbólicamente, la vía se incorporó al imaginario colectivo mediante leyendas (*Las Lloronas del Cumbe*, *La Mujer Vestida de Novia*) y eventos históricos, como el alzamiento del 11 de diciembre de 1946, gestado en *La Gallera de Chiquiao* (Espinoza Marín, 2025, p. 8). Se concluye que la Trasandina en Trujillo funcionó como dispositivo geohistórico que reconfiguró profundamente el territorio, no por decreto, sino por acción concertada de actores locales.

Palabras clave: Carretera Trasandina; geohistoria; estado Trujillo; caudillismo.

 Introducción  

La conmemoración del centenario de la Gran Carretera Trasandina (1925–2025) ofrece una oportunidad crítica para reevaluar su génesis y alcance más allá de la narrativa estatal predominante. Si bien la historiografía tradicional atribuye su impulso definitivo al régimen de Juan Vicente Gómez, los documentos primarios evidencian que su tramo trujillano emergió de una *voluntad regional de integración*, anticipada y materializada por actores locales antes de la llegada de presos gomecistas en 1923. Este trabajo se propone demostrar que Trujillo no fue un mero receptor de una política centralista, sino un agente activo en la producción del territorio moderno andino. Se adopta el enfoque geohistórico —entendido como el estudio de las interacciones entre espacio, tiempo y acción humana en contextos históricos concretos (Tovar, 1999, citado en Espinoza Marín, 2025, p. 69)— para analizar cómo la Trasandina reconfiguró las relaciones de poder, los flujos económicos y las representaciones simbólicas en el estado. El foco analítico recae en cuatro dimensiones indisolubles: la autogestión comunal del trazado Valera–La Raya, la jerarquización del espacio vial, la desarticulación del caudillismo y la emergencia de nuevas topografías de la memoria colectiva.

Metodología  

La investigación se fundamenta en el análisis crítico de fuentes documentales primarias y secundarias contenidas en los textos conmemorativos del centenario (2025), compilados por el cronista Jesús María Espinoza Marín (1988, 2025), quien a su vez recoge testimonios orales, actas municipales, periódicos locales y referencias de autores como Febres Cordero (1895), Picón Lares (1953), Briceño (2019), Cardozo (2005), Contreras (2005), Uzcátegui (1920–1925), Jhan (1911, 1923) y Zambrano (2025). Se aplicó una metodología descriptiva-documental, diseñada para identificar, categorizar y contrastar evidencias textuales según criterios geohistóricos. El instrumento principal fue una matriz de análisis cualitativo, organizada en cuatro ejes: (i) actores locales y formas de participación; (ii) transformaciones espaciales y logísticas; (iii) impacto socioeconómico y demográfico; y (iv) construcción de memoria y simbolismo territorial. Cada unidad de análisis fue triangulada con citas textuales y paráfrasis controladas, garantizando la fidelidad fuentes.

Resultados y discusión  

La génesis de la Trasandina en Trujillo se inscribe en un proceso de *autogestión regional* que precede claramente al decreto gomecista de 1923. Tras la fundación de la célebre Junta “Unión y Progreso” en Timotes (5 de septiembre de 1916), presidida por el Presbítero Buenaventura Vivas —cuya jurisdicción eclesiástica incluía desde 1908 a Jajó, La Quebrada y La Mesa de Esnujaque (Espinoza Marín, 2025, p. 52)—, se articuló una red de cooperación intermunicipal que permitió la división técnica del trazado. En enero de 1917, los concejos trujillanos asumieron responsabilidades específicas: “Valera construyó el tramo Valera–Quebrada de Cuevas; La Quebrada, asumió construir el tramo Quebrada de Cuevas–Quebrada de Averí; Jajó el tramo Quebrada de Averí–Villa Mercedes; y La Mesa de Esnujaque el tramo Villa Mercedes–La Raya” (Espinoza Marín, 2025, p. 37). Esta distribución no obedeció a criterios administrativos impuestos, sino a acuerdos negociados entre autoridades locales, clero y comunidades, con aportes concretos: La Mesa, por ejemplo, donó 750 jornales adicionales en febrero de 1917 (Espinoza Marín, 2025, p. 44). Tal nivel de coordinación refuta la idea de una obra unilateral y subraya la existencia de una *gobernanza territorial regional*, cuya lógica antecedió al centralismo gomecista.

Una vez inaugurada, la vía no se limitó a atravesar el territorio: lo reordenó estructuralmente. Espinoza Marín (2025) es explícito al afirmar que la Trasandina “sirvió de eje a todas las demás” vías trujillanas (p. 1), constituyéndose en el *eje vertebrador* del sistema vial estatal. Esta jerarquización generó una nueva geografía funcional: Valera se consolidó como nodo multimodal al integrarse al Ferrocarril La Ceiba–Motatán (Espinoza Marín, 2025, p. 56); surgieron espacios nuevos —como *Villa Mercedes*, creada en 1926 como bodega, gasolinera y restaurante (Espinoza Marín, 2025, p. 8)—; y se construyeron los *Puentes de Hierro N.º 1 a 4* en territorio trujillano (Quebrada de Cuevas, Comboco ×2, Villa Mercedes), hoy hitos patrimoniales (Espinoza Marín, 2025, p. 7). El trazado original, por las riberas del río Motatán (“por abajo”), respondió a un criterio técnico deliberado: prevaleció sobre la ruta por La Mocotí por su menor pendiente e inversión, según la propuesta nº 1 de Briceño (2019, citado en Espinoza Marín, 2025, p. 68). Así, la carretera no solo modificó el paisaje: lo *diseñó*.

El impacto político fue igualmente transformador. El aislamiento montañoso había sido históricamente un recurso estratégico del caudillismo local. Comboco, por ejemplo, “sirvió de refugio a los Araujo de Jajó, en las distintas confrontaciones y disputas políticas de las guerras civiles contra el gomecismo” (Espinoza Marín, 2025, p. 8), gracias a su ubicación impenetrable, que implicaba “salvar un desnivel y pasar el río Motatán” (Espinoza Marín, 2025, p. 8). La Trasandina anuló esa ventaja defensiva al permitir la movilidad estatal rápida, contribuyendo decisivamente a la estabilidad política regional. Paradójicamente, la vía también se volvió espacio de resistencia: en *La Gallera de Chiquiao*, frecuentada por galleros de múltiples pueblos trujillanos, “se gestó el alzamiento militar del 11 de diciembre de 1946”, liderado por el General Juan Bautista Araujo y el Coronel Miguel Corredor (Espinoza Marín, 2025, p. 8). La carretera, entonces, no homogenizó el poder: lo *reconfiguró*, permitiendo tanto su centralización como su disputa en nuevos escenarios.

Finalmente, la Trasandina se inscribió profundamente en la subjetividad colectiva mediante una *topografía simbólica* que mezcla memoria histórica, mito y experiencia vivida. Las leyendas recogidas por Espinoza Marín (2025) —como *Las Lloronas del Cumbe*, que “pedían la cola o el popular aventón” a conductores nocturnos, transformándose en seres diabólicos con “olor fuerte a azufre” (pp. 17–19); o *La Mujer Vestida de Novia*, que aparece en una curva entre El Rincón de La Venta y Las Bateas, rememorando un crimen pasional (p. 20)— no son meros relatos folclóricos, sino testimonios etnogeográficos de los riesgos reales del tránsito en una vía peligrosa y solitaria. Estas narrativas, transmitidas oralmente y fijadas en el paisaje vial, constituyen una *memoria encarnada* que da cuenta de la experiencia cotidiana de la modernización. Incluso los presos que construyeron el tramo andino dejaron huella en la memoria local: según Villarreal Araujo (citado en Espinoza Marín, 2025, p. 67), debían “esperar que el jefe diera la orden: ‘bolas al hombro’ y cada preso se echaba la pesada bola a su hombro”, ritual que se volvió parte del léxico popular.

Conclusión  

La Carretera Trasandina en el estado Trujillo no puede entenderse como una mera infraestructura de transporte. Operó como un *dispositivo geohistórico* —en el sentido foucaultiano de una red de relaciones que articula espacio, poder y conocimiento— que reconfiguró profundamente la organización territorial, las dinámicas económicas y las representaciones culturales. Su impacto no derivó de una imposición vertical, sino de una *coproducción* entre actores locales y el Estado: los pueblos trujillanos construyeron sus tramos antes de 1923; el gobierno nacional los integró, culminó el tramo andino y garantizó su sostenibilidad. Esta dialéctica entre iniciativa regional y acción estatal permitió superar siglos de fragmentación, integrar la economía agrícola local a redes nacionales, debilitar estructuras caudillistas y generar nuevas formas de pertenencia territorial. En suma, la Trasandina no solo atravesó Trujillo: lo *reinventó geohistóricamente*. Su centenario debe celebrar, entonces, no solo la ingeniería, sino la voluntad colectiva que logró integrar lo que la geografía había separado.

Referencias  

- Briceño, P. (2019). *Memorias y Vivencias*. Universo Gráfico.  

- Cardozo, A. (2005). *Crónica histórica de Trujillo*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Contreras, B. (2005). *Trujillo en la era del automóvil*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Espinoza Marín, J. M. (1988). *Las vías de comunicación terrestre: Tramo carretero Timotes-Valera, 1916–1925* [Tesis de grado, Universidad de Los Andes].  

- Espinoza Marín, J. M. (2025). *La Trasandina, una huella centenaria*. STIMOTS.  

- Febres Cordero, T. (1895). *Descripción geográfica del Alto Páramo*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Jhan, A. (1911). *Informe de la Comisión Exploradora del Occidente*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Jhan, A. (1923). *Altura de Timotes*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Picón Lares, E. (1953). *Revelaciones de antaño* (Tomo II). Editorial Cultura.  

- Tovar, R. (1999). *Geohistoria de Venezuela*. Citado en Espinoza Marín (2025, p. 69).  

- Uzcátegui, A. (1920–1925). *Mensajes ante la Asamblea Legislativa del estado Mérida*. Citados en Espinoza Marín (2025).  

- Villarreal Araujo, E. (s.f.). *Crónicas de Timotes*. Citado en Espinoza Marín (2025).  

- Zambrano, M. (2025). *Caminando la Carretera Trasandina* [Proyecto documental]. Citado en Espinoza Marín (2025).